L'électricité et le métro parisien : une affaire qui roule… depuis 115 ans !

1901, date de mise en service de la première ligne, jusqu'à aujourd'hui, l'électricité a accompagné chaque évolution technique de notre bon vieux métropolitain. Pour célébrer cette union sacrée, cinq faits et anecdotes à connaître qui intéresseront les parisiens… et tous les autres aussi !

 

1. Au commencement fût la vapeur !

Bon, on n'est pas exactement dans "La bête humaine", mais il faut savoir que l'électricité nécessaire pour faire rouler les tout-premiers métros parisiens était produite par des chaudières à vapeur.
En fait, la CMP (ancêtre de la RATP) avait, pour la création du métro, construit sa propre usine électrique sur le Quai de la Rapée, près de la Bastille. Une usine équipée de 18 chaudières à vapeur générant plusieurs milliers de kilowatts à haute tension…
 

2. Des sous-stations, chefs d'œuvre d'art nouveau !

Une fois l'électricité ainsi produite par les chaudières à vapeur, il ne s'agissait pas de l'envoyer dans la nature sans autre forme de procès vers les rails de roulement du métro.
Comme c'est d'ailleurs le cas aujourd'hui dans le circuit complexe de distribution de l'électricité depuis sa fabrication jusqu'à votre domicile, il fallait transformer ce courant alternatif à haute tension en courant continu à plus faible tension, plus stable et moins risqué pour les voyageurs. 

Sous-stations, mais surdouées !

A cet effet une vingtaine de sous-stations non ouvertes au public furent édifiées. Leur rôle : transformer et alimenter l'ensemble des lignes en fonctionnement à l'époque en courant continu à basse tension (600 volts).
Aujourd'hui, ces sous-stations sont devenues inutiles, car le courant nécessaire au métro est directement fourni en courant continu.
On peut cependant encore admirer à Paris plusieurs de ces sous-stations, véritables chefs-d'œuvre d'architecture 1900, le plus souvent bâties en verre et en métal. Certaines d'entre elles ont même été classées monuments historiques comme celles d'Opéra, d'Auteuil, de la Bastille ou du Temple. A découvrir au hasard de vos promenades parisiennes !

 

3. De la production électrique à la production cinématographique…

Rapidement, l'usine du Quai de la Rapée ne parvient plus à fournir suffisamment d'électricité au réseau métropolitain qui s'agrandit de mois en mois.
Il est donc décidé de confier à des sociétés extérieures la construction de nouvelles centrales thermiques à même de satisfaire la demande.
C'est ainsi que la première tranche de la célèbre centrale électrique de Saint-Denis-Pleyel voit le jour en 1905. Le site sera progressivement élargi pendant toute la première moitié du vingtième siècle en 5 tranches de grands travaux.

Plus de 60 ans de bons et loyaux services

Les installations de Saint-Denis seront mises à l'arrêt au début des années 70 et définitivement démantelées en 1986.
Depuis 2012, elles ont été reconverties en Cité européenne du Cinéma par le réalisateur Luc Besson. Avec neuf plateaux de tournages de 600 à 2000 m2, des ateliers de décors et de stockage de matériel ce gigantesque ensemble permet aujourd'hui la réalisation de bout en bout de films français ou internationaux, comme par exemple très récemment "Valérian et la Cité des mille planètes". 

 

4. Des rails non électrifiés… mais ne vous y trompez pas !

Comme nous vous l'expliquons dans cet article, les rails sur lesquels évoluent les roues du métro, appelés rails de roulement, ne sont pas électrifiés. Si vous les touchez (mais vous ne les toucherez pas, car c'est évidemment strictement interdit… !), vous ne ressentirez pas la moindre sensation de courant électrique.
Alors comment le métro peut-il se déplacer si ses roues de roulement ne lui fournissent aucune électricité pour se mouvoir ? En fait il existe, en plus des deux rails de roulement, un troisième rail appelé rail de traction et qui est chargé de distribuer l'électricité à chaque rame. Un frotteur situé sur les voitures entre en contact avec ce rail de traction et accapare alors l'électricité nécessaire. 
Et ce troisième rail-là, lui, présente un risque d'électrocution gravissime pour qui le toucherait accidentellement ou non. Vous savez donc ce qu'il vous reste à faire, ou surtout ne pas faire : ne vous aventurez surtout pas sur les rails du métro !

 

5. Un métro freine, une voiture électrique se recharge !

Récupérer l'électricité générée au freinage d'une rame de métro pour la réinjecter dans le réseau public d'électricité… C'est l'une des pistes de recherche sur le recyclage de l'énergie les plus prometteuses qui soit !
Lors du freinage d'un véhicule à roues, un " trop-plein" d'énergie est produit par le mouvement mécanique des roues (comme une dynamo). Cette énergie n'est la plupart du temps pas exploitée et se dissipe sans crier gare.

Rien ne se perd, tout se crée !

Dans le cas du métro en revanche, la présence d'une infrastructure électrique pré-existante permet de récupérer cette énergie de freinage "à domicile" pour faire fonctionner par exemple l'éclairage ou les escalators des stations.
Mieux encore et c'est là où les choses prennent un tour original, des expériences grandeur nature de ré-injection de l'énergie de freinage des métros dans le réseau public d'électricité sont actuellement testées. 
Cette énergie pourrait très prochainement contribuer à alimenter en électricité l'éclairage des rues et des bâtiments et pourquoi pas les bornes de recharge publiques de véhicules électriques
Ainsi donc, le métro deviendrait le meilleur allié de la voiture électrique. Un paradoxe ? Peut-être, mais ça, c'est un autre débat !
 

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